乗客と乗務員を合わせた61名は一体どこへ消えてしまったのでしょうか？不思議に思ったマイアミの管制塔の人たちがニューヨークの管制に連絡したところ、奇妙な返事が返ってきました。そんな信じがたいこの現象を説明できる人は誰一人いませんでした。この雑誌では1992年がこのタイムスリップした飛行機が現れる年であると予言がなされています。それはカラカス空港の滑走路上に残されていた1955年のポケットカレンダー。1955年7月2日、パンアメリカン航空914便はニューヨークからマイアミへ飛行する予定でした。みなさんお気づきかもしれませんが、1985年はカンザス空港にパンアメリカン航空914便が着陸したとする1992年よりも7年も前の話なのです。飛行機の残骸や墜落の証拠は発見されていませんでしたが、「パンアメリカン航空914便は墜落した」という公式見解が発表されました。管制塔の人たちは全く事態を飲み込めてはいませんでしたが、乗客乗員の命を最優先に考え、着陸準備を進めました。もちろん管制官も止まるよう指示しましたが、そのまま飛行機は大空へと飛び去って行きました。また、レーダーから姿を消してしまっただけでなく、パイロットとの通信も途絶えてしまっていました。どちらの管制塔からもレーダーで機影を確認することができなかったので、旅客機が消えてしまったことは確実なようでした。救助隊が編成され飛行機の残骸や乗客の捜索が行われましたが、全く何も手がかりを得ることはできませんでした。パイロットの言葉を聞いた管制官は何が起こっているのかが全くわかりませんでした。その後、レーダーには飛んで行った旅客機が写っていましたが、しばらくするとレーダーで姿を捉えられなくなってしまいました。しかし、37年後の1992年9月9日、突然真相が明らかになるときがやってきました。そして、なぜだかパイロットは近づいてくる救難車に、近づかせないよう要求し、再び離陸用の滑走路に向かっていってしまいました。そして、その旅客機が近づくにつれ、向かってきているのはとても古い機体であることがわかりました。最初は故障ではないかと疑っていましたが、映し出される数値も正しく、故障ではないことがすぐにわかりました。ここまで、この話が世間を賑わせているのは証拠に近いものが存在しているからです。パンアメリカン航空914便が姿を消してから37年後の1992年9月9日。ベネズエラの首都にあるカラカス空港の管制塔で業務に当たっていた人たちが、突然レーダーに機影が現れたのを確認しました。ここは、ベネズエラで、ニューヨークからもマイアミからもだいぶ離れていたからです。そして、現在はこの話が作り話であったのか、本当の話であったのかは明らかにされていません。57人の乗客とともに特に問題もなく離陸した旅客機でしたが、3時間後のマイアミへの到着予定時刻になっても、パンアメリカン航空914便は姿を現しませんでした。パイロットとの通信が繋がりましたが、管制官が聞いた一言目は衝撃のものでした。飛行ルートはニューヨークからマイアミへ太平洋上を一直線に進むため、その途中で墜落してしまったのではないかと考えられました。「当機はパンアメリカン航空914便ニューヨーク発マイアミ行きだ」また、乗員乗客が家に帰ったときには37年前と姿形が変わっていなかったとの記事も存在したようです。マイアミへ姿を現さなかったパンアメリカン航空914便ですが、レーダーに影が映ることも、救難信号が出されることもありませんでした。管制官の人たちは、この朝の出来事をまるで幻覚を見るかのような錯覚に陥りました。この話の信ぴょう性については、何も証拠が残っていないようなのでわかりませんが、様々な議論が繰り広げられているようです。不審に思った管制官はパイロットに身分を明らかにするようにいうと、証拠と呼ばれているものの証拠がないなんて信ぴょう性に欠けますねwwこのポケットカレンダーがこの話の唯一の証拠品であるとされています。「生存者はなし」としましたが、どういう状況で果たして墜落したのかも全くわかっていませんでした。この話は1985年、WEEKLY WORLD NEWSに取り上げられました。実は一つだけ証拠と思われるものがカラカス空港から見つかっています 着陸（ちゃくりく、英語: landing）とは、空中の物体が降下して、地表面に接触した状態に移行し、静止あるいは減速することをいう 。着陸という言葉は航空機に対して用いられることが多い。この項目では航空機の着陸について述べる。宇宙機の着陸についてはランダーを参照。 着陸速度 （Vs0x1.3程度） Vref: 高度50ftまでの着陸進入速度です。 この後、徐々に機首を持上げ「フレア」*1を行いVs0速度まで落とし着地します。 フラップ 使用可能速度 : 離陸・降下などの低速の時、揚力を向上させるためフラップを使用します。
[mixi]Boeing 747 着陸時のフレアについて 747に限らず、旅客機は接地前にガツーンと機首上げをしますよね。 アレはどうなってるんでしょうか。 機首が上がってるのに高度が下がる、、っていうのが見ていて不思議でたまりません。不思議ですけど興奮します。 ガスフレア - 油田やガス田で発生する天然ガスを燃焼させる際に生じる炎。 航空機が地上への着陸直前に機首を上げる操作 - これによって降下率を下げると同時に、最終的な減速を行う。着陸#接地寸前の操 … さらにフルフラップのときは、ピッチが比較的下がっているので、フレアーに入った際により大きくピッチアップしてあげなければいけないのです。タッチダウンするまで進入角を徐々に浅くしていき、これにより接地の際の衝撃をやわらげる事ができます。この高度を維持するには、コックピットから見える前方の景色と、横から見える景色が重要です。フラップが故障して、No-Flapアプローチを行わなければいけない時があるかもしれません。例えば、500fpmでアプローチしてきたのであれば、「250fpm→100fpm→50fpm→接地」など、徐々に降下率を小さくしていけばいいのです。１週間に１本以上動画配信中です。あなたの登録が励みになります！急激にピッチアップ操作をおこなうと、AOAが大きくなった分リフトが増してしまい、降下が止まってしまったり、逆に上昇してしまいます。高いところから落ちると降下率が大きくなり、機体に衝撃がはしります。逆に地面に近いときは、ピッチアップのレートを速くしてあげないと、十分にフレアーする前に接地してしまいます。また、ときに急激に操縦桿を引いてしまい、ピッチを上げすぎてしまうこともあるでしょう。もし高い高度でフレアーを開始したのであれば、ピッチアップのレートをゆっくりにしてあげないと、地面に近づく前に速度が低下し過ぎてしまうでしょう。また、騒音軽減地域などでは、１段浅いフラップを使用してアプローチすることもあります。そしてさらに降りてくると、周辺視野で滑走路や滑走路近くにあるものが、さらに後ろに流れていくのが見えるでしょう。よって、「減速→ピッチアップ→減速→更にピッチアップ」の流れを接地まで繰り返します。フラップの角度が深いほど（フルフラップ側）ピッチダウンしている傾向があります。浅い角度のフラップを使用している時は、すでにピッチアップをしてアプローチしているので、フレアー時のピッチアップも小さい量ですみます。どちらかだけに頼ってしまうと、立体的に機体がどの高さにいるのか感じ取る事が難しくなってしまいます。この場合、約10〜20フィート（3〜6メートル）の高さでフレアーを開始します。フレアー開始が高かろうが低かろうが、接地する際の降下率が低ければ衝撃が小さくなります。飛行機の前方を眺めていると、ピッチがどのぐらい上がっているのかわかるので、微調整をしてあげる事ができます。このフレアーがうまくできるかどうかで、ハードランディングになるか優しく接地できるかの境目となでしょう。また、前方を眺めておくことで得られる情報は、ピッチ角の変化と進行方向です。フレアーの際の目線は、フラップの角度によって変わるので注意が必要です。逆に、フルフラップの時のように操縦桿を引いてしまうと、ピッチが上がりすぎテイルヒットの可能性が高くなります。エレベーターを手前に引いている力を少し緩めてあげるか、そこで維持していることにより、速度が落ちていくと同時にリフトの力が弱まり、自然と地面に向け降下していきます。フレアーで速度を落としている段階では、車輪が滑走路から数十センチのところを飛行しています。その中でピッチダウン操作をすると、とても大きな変化になり多くの場合、前輪から地面に激突する結果を招いてしまうのでとても危険です。滑走路進入端をいつも同じように通過するためには、その前のアプローチが安定している必要があるでしょう。フレアーを成功させるには、機体の前と横の景色からそれぞれの情報を引き出す事が重要です。なので、フレアーの際には操縦桿を両手で持つのではなく、片手で操縦桿を握り、もう片方の手はスロットルにおいておく基本姿勢が大事です。リフトの公式からもわかるように、速度の減少はリフトの減少を引き起こします。もしいつもより高いところでフレアーをしてしまい、落着気味になりそうだと判断したら、少しパワーを足してあげると良いでしょう。フレアーを行う際のピッチアップのレートはどのぐらいで行うものなのでしょうか？これは、アプローチ速度が同じであれば、フラップアップしている方がピッチを上げてAOAを大きくしてあげないと、リフトとウェイトのバランスが釣り合わないからです。ハードランディングをするときは、進入角がいつもより大きく、降下率が高いときにより多く発生する傾向があります。滑走路から10〜20フィートの高さになったら、パイロットは操縦桿を徐々に引いていきます。そうすると、高度が徐々に降りてきて滑走路の進入端が後ろに流れていきます。フレアー操作を言い換えると、正しい接地の姿勢と速度を整え、降下率を調整する操作といえるでしょう。例えば、飛行機がフレアー開始した高度が20フィートなのか、10フィートなのかで変わります。飛行機がアプローチをしてきて、ある高さになったら滑走路に対して進入角を浅くし、減速をして滑走路にタッチダウンします。この滑走路の流れの変化は、どのぐらい高度が降りてきているのか判断するのに役立ちます。しかし、速度が落ちている状態だとピッチアップの限界まできている事が多いので、それ以上操縦桿を引くとテイルヒットをしてしまう可能性があります。フレアーに入った際に、ピッチアップをしすぎたからといって、操縦桿を前に倒してはいけません。まず、フレアー開始前に機体前方の約10〜15°した方向を眺めておきます。また、エンジン出力を絞っているので、フレアーの際には速度が徐々に減速していきます。いつも使用しているフラップ角より浅いフラップ角を使用して着陸する際には、ピッチがいつもより上がっていることを忘れないようにしましょう。自分が滑走路からどのぐらいの高さにいるのか、立体的に見えるようになるとフレアー操作は安定してきます。前輪が持ち上げられ、メインギアから着陸ができる姿勢が作られます。安定してフレアーを行うには、滑走路進入端をいつも同じ角度、高度、姿勢、速度で通過する事です。ピッチが上がりすぎると、オーバーフレアーになり滑走路に近付かず、なかなか接地できない原因になります。また、パワーをたす事で速度を増加させる事ができ、失速を免れることもできるでしょう。通常接地のときは、パワーをアイドルまで絞っている事が多いので、リフトの増加はピッチ操作のみで変化します。ここが安定していれば、いつも同じタイミングで同じように操縦桿を引けば、フレアーも同じようにできるはずです。フレアーの際に何がどのように見えるのかは、人によって違うでしょう。