まず2018年に5ドアハッチバックのカローラスポーツが3ナンバーサイズで発売され、2019年9月17日には、セダンとワゴンのツーリングもフルモデルチェンジを受けて3ナンバー車になった。 発売から1年でサスペンションを改良. 2トーンカラーは3タイプ.
2019.3.26 エッセイ 第564回：期待値の高さを“あのクルマ”との比較で検証 webCG執筆陣が語る「マツダ3」VS「トヨタ・カローラ スポーツ」 売れ行き絶好調!!
トヨタ 新型カローラスポーツの新車購入に必要な情報を完全ガイド。新型カローラスポーツの値引き情報や納期、見積もり例、競合車種、カローラスポーツの長所・欠点など購入前に気になる情報だけでなく、実燃費、リセールバリューなど購入後の情報を記載して ルーフテント付きVクラスが日本上陸！また、ドライバーの運転負担を軽減するアイサイト・ツーリング・アシストを全車標準装備。対向車を検知し、ハイビームの勝者範囲をコントロールする「アダプティブドライビングビーム」が新たに採用された。そんななか、周囲を見わたすと、2019年5月に新登場し、SKYACTIV‐Xも同年12月に追加されたマツダ3ファストバック（以下「マツダ3」）や、2016年の登場から3年が経過し、2019年11月にマイナーチェンジしたインプレッサスポーツ（以下「インプレッサ」）、2020年1月10日にマイナーチェンジするシビックハッチバック（以下「シビック」）など、似たような立ち位置にいるCセグのハッチバックの和製グローバルカーがいくつかある。8月20日受注開始!!
クラスを超えた実力の新カローラシリーズ.
トヨタ カローラスポーツとマツダ3ファストバックを徹底比較。燃費性能、価格、デザイン、車内空間、安全装備、走行性能など様々な角度から調査。乗り心地重視ならトヨタ カローラスポーツ、デザイン・インテリア重視ならマツダ3ファストバックがおすすめだ。 どうなるんだ、日産次期シルビアMINI日本ディーラーでは初！ 阿部モータースがMINI CHALLENGE JAPAN.
2019年9月に発売されたセダンの「カローラ」とワゴンの「カローラツーリング」の評判も上々だが、実は同じタイミングで先発の「カローラスポーツ」も2018年6月の発売から1年半というトヨタとしては異例の短期間で一部改良が実施された。ギャラン パルサー… WRCへ挑み散った“超二流”4WDターボの味と魅力今、日本のハッチバック車は史上かつてないほど賑わっている。2018年6月にデビューしたカローラスポーツを筆頭に、2019年5月に発売、12月にはSKYACTIV-Xもラインナップに加わったマツダ3、そして2019年11月にマイナーチェンジを果たしたインプレッサスポーツと、2020年1月10日にマイナーチェンジするシビックハッチバック。なぜ軽自動車にはない? 発売は2021年末 完全丸裸「新型フェアレディZ」の艶姿【ここまでわかった！】新型WRX S4＆STI 強烈進化｜ベストカー8月26日号ゴツカワイイ！ ダムドが新型ハスラー＆タフト用ボディキットのCGを先行公開一方、このカテゴリーの「ベンチマーク」と呼ばれるVWゴルフは、すでに本国ではモデルチェンジしており、日本にも2020年6月頃に上陸する見込み。もうしばらくモデル末期の「ゴルフ7.5」と呼ばれる現行型が現役を務めることになる。インプレッサは水平対向であること自体が特徴なものの、動力性能に関しては印象が薄い。インテリアでは、ダッシュボード中央に取り付けられたマルチファンクションディスプレイやシート、メーターのデザインに手を加えた。今回はカローラスポーツを軸に、各日本車のライバル車たち、そして欧州Cセグメントの本命、ゴルフ（現行ゴルフ7.5）と徹底比較。価格は約9万円のアップでハッチバックはCVTが294万8000～321万2000円、6MTが294万8000円。シビックハッチバック（セダン含む）は2020年1月10日には2年半ぶりにマイナーチェンジし、同月23日から発売開始する。とはいえ、モデル末期のゴルフに対して、実用性はさておくとして、走りの部分でも、ステアリングフィールやサスペンションのストローク感、路面を問わない総合的なフラット感、静粛性などでは、カローラスポーツはゴルフにおよんでいない感が残る。ベストカーの最新刊が本日発売！ 最新号では、新型WRX STI＆S4の最新情報をお届け。 そのほか、世界初公開した日産アリア、タフト、ハスラー、ルーテシアなど注目車種の情報から、歴代殿堂入りモデルを決める特集や、2020真夏の初試乗祭り…特徴的なところでは、カローラは本格的ハイブリッドの設定があること。燃費は良くてもドライバビリティの悪さが指摘されることが多かったTHSだが、最新版はアクセルレスポンスがよくトルクフルで、エンジン回転だけが先行して上がる感覚も薄れていている。一方のガソリンの1.2Lターボは、もう少し力感があるとなおよい。シビックは1.5Lのガソリンターボのみで、いささか粗削りな感はあるとはいえパワフルな加速はなかなかインパクトがある。ゴルフはワイドバリエーションであり、もっとも標準的といえる1.4Lのガソリンターボは低回転域でのレスポンスがよく、中間加速も力強く、吹け上がりもスムーズだ。サスペンション自体は、ビーム式はおしなべてコツコツ感があり、やはりマルチリンク式のほうが快適性は高い。今回ばかりはカローラスポーツがゴルフを超えるかもとチェックしていったが、さすがにゴルフの壁は厚かった。カローラシリーズの3タイプは単にボディ形状が異なるだけでなく、それぞれキャラクターも差別化されていて、トヨタではカローラスポーツをカローラのフラッグシップと位置づけるとともに、本場の欧州をはじめ世界のCセグメント車と肩を並べるクルマとしての使命も与えている。どちらが優れているかはそれぞれ一長一短あれど、コスト面でトーションビーム式が勝るのはいうまもなく、ゴルフやカローラの前身であるオーリスの例からしても、上級機種にマルチリンク式を採用していることが事情を象徴しているといえそうだ。RDSがF1 チーム「スクーデリア・アルファタウリ・ホンダ」とタッグでメッセージを発表【救世主だったのか？ それとも…？？】 検証 カルロス・ゴーンの功と罪まずパッケージングについては、各車のCピラーの角度にそれぞれの方向性が象徴的に表れている。リアウインドウをあまり寝かせておらず、アイコンである太いCピラーが目を引くゴルフは、やはり後席の居住性と乗降性もよく、トランクも広く、とても合理的につくられていて感心する点が多い。とくにマツダ3はこの価格帯でここまでやったことに驚かされるほど。反対にシビックは登場時期が早かったこともあってか、今回の中では他の車種と比べるとやや見劣りするのは否めない。変身!! そろそろ最終決着を!! 北米仕様のデザインを取り入れた新型カローラスポーツは、トヨタ カローラシリーズで初となる「3ナンバー車」になることで注目されています。本ページでは、そんな新型カローラスポーツのメリットとデメリットを実際の評判を通じて分かりやすくご紹介していきます。 新型カローラスポーツのおすすめグレードを決定していきました。まとめると・・ ToyotaSafetySenseは全グレード標準装備 おすすめグレードはHYBRIDG”Zがベスト ハイブリッドとターボの価格差はエコカー減税によって縮まる コスパ重視ならベストグレードはターボ”G” と言った結果 … ?むろんカローラスポーツもいいセンにいっているし、現状でも十分に世界で戦えるところにいるとは思うが、前出の電動パワステに象徴されるように肝心なところでトヨタの性といえるコストの制約を受けている以上、そのあたりは限界がある。これらのCセグメントのハッチバックのなかでNo.1 はどのクルマなのか？走りに関わる部分についても、このカテゴリーはパワーソースが実に多彩だ。インテリアの質感もおしなべて高く、このカテゴリー自体の競争が激化して高くて当たり前になってきた。2019年11月に実施されたインプレッサのビックマイナーチェンジは、サスペンションを改良するなど乗り心地やハンドリング性能の向上に努めた。改良内容は洗練されたスポーツセダン、躍動感のあるスポーツハッチバックの基本コンセプトを引き継ぎ、フロントバンパー、アルミホイールの各デザイン変更、カラーラインアップの見直し、ハッチバックにトップサンルーフを追加、安全パッケージの「ホンダセンシング」の機能追加やETCの2.0化などを行う。エクステリアも刷新。バンパー開口部やグリルを中心とした、新デザインのフロントフェイスやリアフォグランプ、アルミホイールを導入した。さて、10項目にわたってチェックしてきたが、2020年1月現在に日本で買えるCセグ車では、走りに関係のある部分もない部分も含め、そつのない仕上がりにより全体的にまんべんなく評価が高くなるゴルフが、モデル末期ながら最高得点となった。（編集部註： ゴルフがいいクルマなのはわかるが、カローラスポーツに比べてゴルフは70万円以上高いことは付記しておきたい ）。仕様、性能はハッチバックとセダン共通で、ホンダセンシングレス仕様廃止と歩行者事故低減ステアリング、先行車発進お知らせ機能を追加。はたして、Cセグメントのナンバー1はカローラスポーツになるのか？ モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。カローラが登場から1年あまりの短期間で見直されたのは、当初の仕様に改善の余地があったからであり、いまはそれだけよいものが用意できたからに違いなく、ドライブすると路面からの入力を巧みに吸収するしなやかな乗り心地と動きの素直さが印象的だ。開発関係者もフラット感と横力が入ったときの荷重変動のよさを強調していたとおりで、これまでのこのクラスの日本車にはない水準に達していることには違いない。ボンゴフレンディのAFTがベンツで復活!!?