パナソニック（Panasonic）と言えば日本を代表する総合家電メーカーであり、日本人であれば誰もがその社名を知る超一流企業です。しかし近年は「日本の家電メーカーの将来は暗いので脱出したい」「電機メーカーには将来性がないのでパナソニックを辞 第3章 脱石油に向けた自動車のエネルギー対応（カーボンフリー燃料への転換、トータルco 2 排出量）. Please see www.pwc.com/structure for further details.レベル3は専用道のみ走行可能で、かつ常時監視を義務付けることを前提とします。また道路環境が整備されない中でのレベル5は非現実的であるため、ここでは対象外としました。図表6に示すようにシェアリングでは、事業者が会員に車を貸し出すカーシェアリングと、運転者のいる車に会員が同乗するライドシェアリングが今後普及し、シェアリングの増加に伴い新車販売台数（オーナーカー）は確実に減少します。世界の自動車メーカーは、「CASE」を意識したビジネスモデルの再構築が急務となり、日系・欧州系の大手自動車メーカーをはじめ、主要自動車メーカーがモビリティサービスの会社を目指す方向性を打ち出しました。1886年にカール・ベンツが初めて三輪ガソリン車を開発しました。その後、1908年に米フォード・モーターが「T型フォード」を発売して量産技術が飛躍的に発展し、近代のモビリティ産業が確立されました。自動車メーカーは車を製造・販売する中で競争を行ってきましたが、自動車を取り巻く環境は大きく変わり、IT企業などの新規参入も相次ぐ異次元競争、すなわちエンジン車誕生以来の大変革が始まりました。先進国の消費者の価値観は、クルマを「保有」することから「利用」する方向にシフトし、「モビリティ・アズ・ア・サービス：Mobility as a Service（MaaS）」への転換も必要となってきました。第6章で説明した2040年の世界新車販売台数を1.3億台と予測した場合のセールスミックスでは、エンジン車、電動車の比率はそれぞれ50％。一方、HV／PHVは、内燃機関とモーター駆動をそれぞれ持っており、エンジン／電動車の両市場にカウントされるため、エンジン市場で見ると1.1億台、電動車市場で見ると6,500万台という予測になります。PwC Japanグループでは、メガソーラーなどの再生可能エネルギー、会計、税務などの専門的知識を有するプロフェッショナルが各法人にまたがる組織として「再生可能エネルギーソリューショングループ」が活動しています。また、5Gのサービスが韓国でスタートしました。通信速度は1msと非常に速い一方、通信距離が200m程度と短いため、交通インフラ・車両間、車車間の自動運転から活用していくことになります。またコネクテッドカーには多くのセンサーが装着されますが、前述のようにコネクテッドカー保有者ニーズによるものだけではありません。それ以外のコストを販売価格に計上するのかという課題もあります。GAFAに対抗する形で情報銀行・ブロックチェーンの検討が急速に進む中で、今後はこれらを有効に活用することも重要となります。1.3億台のケースの場合、自動車部品市場は、2017年の186兆円から2040年には274兆円に増加すると予測できます。2040年の市場規模は、エンジンが全体の19％（52兆円）、電動系（モーター、PCS、安全装備、2次電池）が13％（36兆円）と予測されます。自動運転の形式に関しては二つの方式があります。一つは自律型と呼ばれ、AIを駆使しドライバーと完全に置き換わる方式で、課題は安全性です。二つ目はインフラ協調型と呼ばれ、ITSと連動した方式となりますが、交通インフラ整備が必要です。ADAS（Advance Driver Assistance System）は運転者をアシストし、安全を確保するために開発されてきた先進システムの総称であり、今後、自動運転制御の基本となり自律型とインフラ協調型を融合していくことになります。しかし、現状の技術・走行環境においては、自動運転に問題が生じた際に対応主体をドライバーに切り替えるというのは、切り替えがうまくいかないなどの不測の事態がないとは言い切れず、事故を誘発しかねません。日系商用車メーカーが、レベル3対応を飛ばして、レベル4を導入するとアナウンスしていますが、ここでも安全・安心の担保は何よりも優先されるでしょう。図表4は図表3の優先順位4で示す「市街地でのレベル4」を実現する例です。自動車業界が抱える課題とPwC Japanグループが提供するサービスを紹介しますさらに、歩行者、自転車が入り乱れている市街地道路・交差点においてレベル5を導入できるのでしょうか？自動運転レベル3、4の導入に関して当初は、走行制限は入っていませんでしたが、「安全性・車両コスト・責任の所在・ニーズ」を考慮して現時点では走行制限という注釈が加えられました。自動運転技術の完成度というのは、自動車における「認知／判断／操作と目配り／耳配り／気配り」に対する技術の完成度、道路環境整備、交通システム環境整備の全てを考慮した上で決定されるべきであるということを強調します。Autonomousは自律制御のみならず交通インフラ制御が必要であり、Shared & Servicesに関してはB to Cに代表されるIoTベースのビジネスモデルが必要となります。これらを実現するためにConnectedが必須要件となります。これらの中心となるのが、モビリティとしてのエンジン車、次世代車（HV／PHV／EV）です。自動運転ビジネスを巡る主要メーカーの動きとして、ソフトウェア（アプリケーション）やデータ処理領域は自社開発を、ハードウェアはテクノロジー系メーカーと提携して開発を進める傾向が見られます。以下にConnected、Autonomous、Shared & Servicesについて解説します。
2ペダルであってもパドルシフトなどでマニュアル操作を楽しんでいるユーザーも少なくない。しかし、そうした行為は将来的に消えてしまう可能性がある。 というのも、現在の電気自動車は多段変速機をもたずに設計することが基本となっているからだ。 特に出典表示のない図表については、著者が公表情報をもとに独自に試算・作成したものです。 ... これがガソリン車並みの重量と等価で考えた場合の電気自動車の実力となります。 ... 自動車の将来動向：evが今後の主流になりうるのか . 第4章 将来の自動車の販売台数とco 2 排出量 … 第1章 自動車を取り巻く環境と次世代車の技術完成度（導入優先順位） 第2章 環境課題への対応（cop21パリ協定2050年co 2 削減目標）. All rights reserved. 序章. PwC refers to the PwC network and/or one or more of its member firms, each of which is a separate legal entity. 電気自動車が解決しなければならない課題は、航続距離とコスト、充電時間、そして充電インフラである。航続距離とコストに関しては長らく課題として盛んに研究が行われてきた。それからいくつかの進展があったものの、十分な容量を持った電池を安い価格で提供できるまでには至っていない。 これだけ見ると将来性はないように思えますが、プラグインハイブリッド車は電気自動車への技術転用が可能です。 2020年にはトヨタブランドとして再び、100％電気自動車を中国市場に投入すると発表し … 自動車保険の【チューリッヒ】公式サイト。電気自動車（ev）が普及しない課題（問題点・デメリット）のご説明。急速な「evシフト」には、急速充電器の充電待ちの増加や、電気自動車のバッテリーを満たすのに必要とされる電力確保も大きな課題です。 スバル「アイサイト」とは。車の先進安全装備の先駆けであるスバル「アイサイト」の先進安全装備の有効性を示す事故軽減効果データをご紹介。岡崎五朗さんコラム。大切なのは、正解が見つかっていないこの段階で、いろいろな可能性を切り捨てないことではないでしょうか。内燃機関のさらなる効率向上、プラグインハイブリッド車の普及、水素燃料電池の開発推進、バイオ燃料の開発など、国としてメーカーとして、可能性のあるものはひとつ残らずやっていく必要があります。クルマの燃費基準や計算方法に関して説明。燃費基準は「カタログ燃費」や「JC08モード」、「10：15モード」があります。新しい国際基準の燃費試験法「WLTP」・「WLTC」へ移行します。岡崎五朗さんコラム。ハイドロプレーニング現象のご説明。雨天時の事故発生率は晴天時の約5倍。雨の日の事故リスクを低減する決め手となるのがタイヤです。ハイドロプレーニング現象や、タイヤのコンディションには注意が必要です。岡崎五朗さんコラム。トヨタ・ミライ（MIRAI）のような燃料電池車（FC車）・水素自動車の未来と普及しない課題をご説明。水素ステーションの普及や整備の課題についてもご説明。岡崎五朗さんコラム。自宅に太陽光発電パネルを設置したり、クルマを使わないときは電気自動車に蓄えたバッテリーを家に供給するというしくみが普及すれば電力問題は緩和されますが、それは絵に描いたような理想的な電気自動車の使い方。初期投資コストなどを考えた場合、そこまで徹底した行動にでるのはごく一部の人に限られるのではないでしょうか？電気自動車（EV）が普及しない課題（問題点・デメリット）のご説明。急速な「EVシフト」には、急速充電器の充電待ちの増加や、電気自動車のバッテリーを満たすのに必要とされる電力確保も大きな課題です。岡崎五朗さんコラム。そしてここが重要な点ですが、あらゆる可能性のなかから、「省エネ」というライフスタイルやカーシェアリングなどを含め、どんなクルマを選び、それをどのように使い、どのように暮らしていくかを決めていくのは、メーカーでも政府でもなく他ならぬ我々ユーザーでありたい、と僕は思います。そのためには、電気自動車が善で内燃機関が悪、という二元論に流されないことが求められます。たしかに電気自動車は有力な選択肢のひとつですが、決してすべての問題を解決してくれる夢のクルマではない、ということを覚えておいてください。21世紀に間に合いました、という素敵なキャッチフレーズをひっさげ、トヨタが世界初の量産ハイブリッドカーであるプリウスを発売したのは1997年。あれから20年が経ち、ハイブリッドやダウンサイジングターボ、クリーンディーゼル、プラグインハイブリッドなどさまざまな省燃費技術が生まれ、普通のガソリンエンジンも効率をグングン高めてきました。また、2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するという方針を打ち出したフランスは世界でもっとも原子力発電比率が高い国です。ドイツの動きはまだちょっと読み切れませんが、ディーゼルエンジンの進化に限界が見えつつあること、また得意とする高性能高級車ビジネスを温存しつつ、厳しさを増す燃費規制をクリアするには電気自動車が欠かせないと考えているようです。いずれにせよ、各国の動向を見ていると今後電気自動車が徐々に増えていくのは間違いないでしょう。もちろん、長期的には国を挙げて再生可能エネルギーによる発電比率を増やしていくことが求められます。太陽光発電にしろ風力発電にしろ、技術の進化によって低コストでの発電が可能になるでしょう。しかしそれは一朝一夕で実現できるものではありません。もしかしたら水力発電を増やすべくダムを増やす必要があるかもしれません。僕自身は否定派ですが、原子力発電も議論する必要があるかもしれません。このように、エネルギー政策に絶対的な正解がない以上、電気自動車も絶対的な正義にはなり得ないのです。自動車保険（任意保険）の必要性についてご説明。自動車保険（任意保険）に加入せずに走っている車は意外に多いのが実情です。自賠責保険ではカバーできない損害賠償額が発生しているのが現実なのです。岡崎五朗さんコラム。いまの日本の電力需給をみると、電気自動車が数万台増えたところで心配はありません。数十万台規模でもおそらく大丈夫でしょう。しかし数百万台に達すると、夏場や冬場の電力ピーク時の電力供給量が追いつかなくなる可能性が出てきます。電気自動車を自宅で充電をするのは基本的に電力供給に余裕のある夜間ですから、真夏の日中電力ピークとは時間的にずれますが、それでも大量の電気自動車が同時に充電をしたら大量の電力が必要になるからです。ましてや6,000万台に達する日本の乗用車がすべて電気自動車に置き換わったとしたら、供給サイドの強化は必要不可欠です。万が一の車の事故・故障・トラブルに備えて、チューリッヒの自動車保険（車両保険・ロードサービス）をご検討ください。高齢ドライバーの事故の現状と対策についてご説明。ペダルの踏み間違いによる誤発進など、「身体機能の衰え」をカバーする先進安全装備などもご紹介。岡崎五朗さんコラム。「低燃費タイヤ」の選び方のご説明。タイヤの低燃費性能とウェットグリップ性能がわかるタイヤの「ラベリング制度」や、自動車ディーラーでのタイヤ交換（純正装着タイヤ）を選ぶメリットなどをご紹介。岡崎五朗さんコラム。とはいえ、ここで一歩引いた目で考えてみると、急速な「EVシフト」にはいくつかの懸念事項が伴います。まず、現状でも休日になると発生している急速充電器の充電待ちがますます増えます。また、電気自動車のバッテリーを満たすのに必要とされる電力確保も大きな課題です。リーフのバッテリーは24kwhと30kWhの2種類。次期モデルのバッテリーはさらに大型化する見込みです。1kWhとは1,000ワットの電力を1時間使い続けたときの消費電力量で、一般的な家庭の消費電力量は1日あたり10kWh程度。つまり、リーフのバッテリーを空の状態から満充電するには、一般家庭が使う電力の2〜3日分が必要になるということです。エコカー減税とは。エコカー減税対象車と、エコカー減税の対象となる税金（自動車重量税・自動車取得税）についてご説明。エコカー減税の優遇制度がいつまでつづくのか、年度による適用条件もご説明。若者の車離れの原因（理由）についてご説明。とくに公共交通機関が発達した都市部では、クルマを所有する合理的な理由は少なく、若者に限らず大人にも同じように考える人たちが増えてきています。岡崎五朗さんコラム。