自然吸気との差は24万円 価格.comマガジンは、気になる製品をユーザー目線で徹底紹介するサイトです。さらに、実際に試乗して一番感動したのがACC（アダプティブクルーズコントロール）の追従走行機能が、従来の約40km/h以上から0km/h以上へと拡大したことだろう。いわゆる「全車速対応」に該当するものだが、この手のACCは減速時の停止前にシステムがキャンセルになってしまい、最後は自分でブレーキを踏まなければならないモデルがまだまだある。クルマの運転は個人の責任であるから、その部分に異を唱えるつもりはないが、自動車専用道路などの渋滞時には、この自動追従機能が疲労軽減に寄与する。エスクードの全長4,175×全幅1,775×全高1,610mmというボディサイズ、さらに言えば5.2mという最小回転半径は、昨今拡大傾向にある国内のSUV市場に出回っているモデルと比較するとコンパクトで取り回し性能にすぐれている。また、ボディカラーは従来ラインアップされていたターコイズカラーを廃止して、新たに「アイスグレーイッシュブルーメタリック ブラック2トーンルーフ」を追加し、6色のバリエーションから（2トーンルーフ含む）選ぶことができるようになった。これまでは強い提携関係にあった米ゼネラルモーターズの影響や、2代目以降はさらに世界戦略車としての立ち位置が強くなり、デザイン面でもその影響を受けてきた。同時に排気量も拡大傾向にあり、3代目では2.4L直4エンジンもラインアップされた。この2.4L直4エンジン搭載車は、4代目の登場後も「エスクード2.4」として併売されていたほどだ。ITS Evangelist（カーナビ伝道師）/カーコメンテーター/AJAJ会員/20-21日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。1959年生まれ。リクルートで中古車情報誌「カーセンサー」の新車＆カーAV記事を担当しフリーランスへ。ITSや先進技術、そしてカーナビ伝道師として純正/市販/スマホアプリなどを日々テストし布教（普及）活動を続ける。だから、というわけではないのかもしれないが、エスクードはハンガリーに拠点を持つ「マジャールスズキ社」で生産されている。同社は「SX4 S-CROSS」も生産しており、両車とも“輸入”という形で販売している。簡単に言ってしまうと、れっきとした輸入車なのである。特にいいと感じたのが、トランスミッションと足回りのセッティングだ。まず、トランスミッションは電子制御の6速ATを搭載する。燃費向上（少なくともカタログ値上では）のためにはCVTのほうがベターなのかもしれないが、海外ではあまりCVTの評判はかんばしくない。理由はいろいろあるが、やはり「ダイレクト感が足りない」ということは、他の輸入車メーカーの開発者からも聞いたことがある。とはいえ、使用燃料がスイフトスポーツの場合「無鉛ハイオクガソリン」になるのに対して、エスクードは「無鉛レギュラーガソリン」だ。原油価格の動きは玄人でも読みづらいと言われるが、現在でもガソリンが高騰している中、リッター当たり10円以上価格が安いのはやはりおサイフにはやさしい。スズキは、過去にもインドで生産して日本へ輸入された「バレーノ」で同様の手法を用いて途中からレギュラーガソリン化しているが、これも日本市場を考えての改良だと思われる。また、なかには「後付けのカーナビなどは別料金じゃないか」という声もあるだろうが、それこそ価格.comを見て安くて使えるカーナビやETCを選んだほうがよっぽど賢い買い方ができる。個人的には、最近人気のスマホを接続して「Apple CarPlay」や「Android Auto」が使えるいわゆる「ディスプレイオーディオ」を装着すると、さらに予算を抑えることができるのでオススメだ。前述したように、搭載するパワートレーンはスイフトスポーツと同じもの。セッティングこそ違えど、一般道から高速道路までスムーズかつ、時にはスポーティーに走ることも可能だ。インテリアに目を向けると、本革とスエード調の表皮を用いたシートのステッチ変更なども行われているが、目に見える部分で大きく変わったのが、メーター内に新たに設定されたカラー液晶を用いたMID（マルチインフォメーションディスプレイ）やインストルメントパネルのソフトパッド化である。さらに、足回りのセッティングも絶妙だ。エスクードのステアリングは、全体的に昨今のクルマの中では重めである。切り始めでもその重さを感じる部分はあるが、高速道路などの走行時はこのセッティングのほうが好ましい。いっぽう、操舵によるボディの動きは意外と俊敏な部類で、フロントがスッと動く。そして、何よりも足回り、特に旋回時のリアサスペンションの接地感は見事である。現実には、前述したオールグリップによる適切な駆動力配分（通常はFFで駆動）も手伝ってくれるのだが、ロールの少なさやその後のボディの揺り戻しがグラグラしにくい。正直、営業上の規模なども考えるとエスクードの販売台数は上位に来ることは考えにくい。しかし、コスパの高さ、走り、そしてオマケ程度だが「輸入車である」という点にこだわりが持てるのであれば、隠れた“無印良品”のようなクルマなのかもしれない。まさに通好みの1台として所有する歓びも出てくると思う。さて、現行型となる4代目エスクードは、2014年10月に発表、発売されている。試乗車は、前述した2トーンボディカラーだったが、これはメーカーオプションでプラス7万2,000円となる。これにカーナビ＆ETC、フロアマットなどのベーシックアイテムを足せばフル装備となる。個人的な話だが、過去欧州に取材に行った際、偶然スズキの足回りのセッティングを行うチームに遭遇したことがある。当然、向こうは企業秘密の仕事を行っているので撮影はおろか、逃げるように去って行ったが、現地で取材するととにかくスズキの欧州モデルにおけるセッティング能力は高いという。これまでも、先代スイフトのRS（特別仕様車）やその流れを継承した現行スイフトのRS系、またコンパクトハッチバックのスプラッシュ（絶版）などが好例だろう。エスクードもその点は同じで、このクラスのSUVとしてはなかなかの出来なのである。エスクードの価格は、265万8,960円。前述したように輸入車であり、無駄なコストを抑えるためにも、グレードを多く設定するよりエスクードのようにモノグレードにしたほうが効率はいいはずだ。またエスクードは、グローバルでは「ビターラ」という車名で販売されているが、実は欧州ではよく売れている。つまり、日本への割り当てはそれほど多くはないのが現実だが、それゆえに今回の大改良とも言える内容は、日本市場での販売強化を狙っているからなのだろう。ドアを開けてシートに腰かけてみると、視界は良好でシートのホールド性も適度にあるが、一番重要なのはチルトだけでなくテレスコピックステアリングが装備されているので、適切なドライビングポジションが取りやすい点だ。特にマンションの立体駐車場などでは、入庫寸法上は余裕があっても、1,800mmを超えるとタイヤやホイールを“ゴリッ”としてしまうケースも見受けられる。その点でも、1,775mmの全幅は（ギリギリだが）好ましいサイズと言える。Copyright (c) Kakaku.com, Inc. All Rights Reserved.